トゥインゴ3GTは、5ターボになれるのか?

| Posted in , , , , , , , , , , | Posted on 2019/07/13

トゥインゴ3GTは
リアエンジンで3気筒0.9Lターボ
5ターボは
ミッドシップで4気筒1.4Lターボ





大雑把に共通点を言いますと、
乗った感じは
エンジン音が後ろから聞こえる。
ブーストが上がると、後ろから押されるように加速する。

もう少しパワーがあれば、BABYサンクターボになるかな?
といった感じ。

外観は
メーカーも言っているように
5ターボからオマージュしている部分が多く、
特に後ろから見た、ダクトとテールランプ周りの
デザインが雰囲気あります。

今回は、サンクになれるかも?の
トゥインゴ3のチューニングメニューのご紹介。


画像はいわゆるサブコン
DTE SYSTEMS製の
BoostrPro  \48000
109PS → 122PSにパワーアップ

上位機種
PowerControl   \86000
は調整式で124PSにパワーアップします。

装着はカプラーONです。
まずはパワーアップの基本、結構変わります。
http://hanstrading.jp/brand/dte-systems/






それに合わせて、高効率エアフィルター装着
画像はBMC製 ¥11200
装着に関してケース上蓋のスポンジで空気の通路が一部隠れて
いますので、取り外すだけで随分良くなりました。
外すのは簡単です。



レデューサーバルブ
画像はクアッドリードで、デフロスタ付きの配管です。
クランクケースの圧力を抜いてピストン上下動を
抵抗なく軽く回すイメージです。
実際に走ると、エンジンの軽さがわかります。
取り付けは現車合わせで、価格もシステムによって変わってきますので
お問い合わせください。



ハイスパークイグニッションコイル
¥9800×3本
スパークプラグに飛ぶ火花を強くして
着火性、燃焼効率を上げるための部品です。
実際走行時は、トルク感のアップになりました。





次は足回り
ビルシュタインのB14
車高調整キットでしっかりした感触と、
少し低めのスタイルを!
¥160000



そして室内
タコメーターと水温計を装着
ピボット製追加メーター ¥28000
基本的にはOBD接続ですが
電源ラインは別に取り直して取り付けました。
ボスもありますので、ステアリングも交換できます。



バケットシート取り付け
写真はレカロフルバケです。
シートレールをオリジナルで製作します。
上下・左右共、調整可能。
スライドレールはレカロ製を使用しますので
渋くなることはありません。
都度製作しますのでお問い合わせください。



5速マニュアルも今となっては少ないですね。








ここまでいじったら結構サンクターボ風味出てきました。
もちろん全部では無くとも、楽しめると思いますよ。
GTでは無くてもターボエンジンならいけます!

今後は
アルミホイール交換
(もう少しで仮当て予定)
ブレーキホースをメッシュで製作取り付け
(既に製作可能)
ブレーキパッド交換
(既に製作実績結構あり好評です。)
など、進めていく予定です。







プジョー106S16 シフトリンケージブッシュ新発売

| Posted in , , | Posted on 2019/01/07

最近プジョー106のシフトが、ガタガタゴリゴリ
遊びが極端に大きくなってしまっている車両が
多くなってきました。

その原因は
シフトリンケージの中のブッシュが砕けて
無くなってしまい、
クリアランスが大きくなってしまっている為です。

そしてシフトリンケージの純正部品は生産中止、
ショートストロークシフトリンクも生産終了となって
代替は中古部品だけになってしまいました。

それではこの先、困ってしまうので
修理やリフレッシュするための部品を製作いたしました。

取り付け修理には、リンクの脱着と
純正のシャフトのカシメをドリルで揉んで取り外すのと
新しいシャフトの径に空け直しする必要があります。



ここがリンケージ
上下のブッシュが砕けます

エンジンとバルクヘッドの間にあります


そこで、オリジナルでリペアキットを製作しました。
純正シフトリンク用です。

オリジナル シフトリンケージブッシュキット
¥7500 税別 

組み込んだ状態

全体

ブッシュのアップ
圧入で取り付けます。

中身はこんな感じ
グリスを塗って組みます。

丁度良いクリアランスですが
純正部品がプレス曲げですので
多少プライヤーレベルでの調整は
必要になるかもしれません。

ルノー4(キャトル)K4GPレースカー エンジンオーバーホール

| Posted in , , , | Posted on 2018/08/15

2018年8月14日のK4GP1000Kmレースで
ウチのお客様チームが無事完走したのに触発されて
書こう書こうと思っていた、エンジンオーバーホールのブログです!




さかのぼること今年の5月
ブローバイの煙がすごいということで入庫して頂きました。



このような症状ですとピストンリングが割れているとか
シリンダーがガリガリだとか、簡単に想像がつきます。


さっそくヘッドを外していきます。

単純にバラスのは簡単ですが、現在の状態を把握しながら
外すところは外し、先に改善できるところは先に直しちゃいます。
特にこの車両はインジェクションに改造してあるので
あとで組み方がわからなくならないように
写真で記録していきます。
(デジカメでこの作業が昔より断然楽になってます)



ラジエター電動ファンスイッチのカプラーが接触不良の熱で
配線がトロッと

オルタネーターL、B端子ターミナル緩い

オルタネーター取り付けボルトが短く、
ナットの半分くらいしか掛かってない
インマニが2ピースなのでネジの遊びでピッチが変わってしまうかも?
という注意点を頭にインプット

作られた配線が多いので間違えないように
マスキングテープで相手の場所を書いた(新人の時によくやった(笑))

知ってる人しか知らない
キャトルの冷却水ドレーン

ヘッドカバーは締め過ぎで凹んでいる

アクセルワイヤーのひっかけるクリップ割れ
材質も触ると粉になってしいます。
 
カバー開けたら中身はきれい

ヘッド取れました。


主原因の観察をしていきます。
グループごとに見ていきましょう。

まずは腰下から。

2番シリンダーガリガリ&段付き!


オイルパンには鉄粉が

そしてピストンリング割れ
割れたかけらの一部見つからなかったのですが
何とか回収成功

メタルは大丈夫。
いい感じのアタリです。


今回は車上でピストンの交換をするので
ブロックはエンジンルームのまま


シリンダーヘッド観察

燃焼室と水路の際に虫食い!
圧縮漏れ、水混入の原因になりえます。

バルブもばらしていきます。

ヘッドの反り点検
規定は5/100mmですのでこれはクリアー

ヘッドの面研は過去に2.7mm
削られていました
ちなみに基準値は0.5mmまでですが
圧縮比を上げるためだと思います。

燃焼室の際まで面研されています。

バルブのアタリも幅広っ!

バルブを少し引き出して
ステムのガタ点検→ガタガタ
特に基準値の記載はありませんが
エンジンという物差しで判断。


ここまで来れば部品の手配、部品を使わない機械加工ができますので
国内、海外に一斉にオーダーを入れます。
到着を待ちましょう。

そして数週間後。
部品が到着し始めたので
加工や組み付けに移ります。

腰下
 

海外部品はそのまま使うと痛い目に合うので
よく見ましょう。


ピストンピンは2mmオフセットタイプ


ピストンリングは向きが決まっているのですが
2~3個上下逆についています。
ちゃんと見てヨカッタ!



ブロックにシリンダーライナーを仮に入れていきます。


ブロック上面とライナーの上面の寸法を
1/100mmで測り、記録しておきます。
この純正工具ものすごく久しぶりに使った!



そして今回の唯一のチューニング
ピストンとコンロッドのフルフローティング加工です!
ピストンピンは短縮加工&ピストンはサークリップ溝加工
コンロッドはブッシュ入りのフローティング。

オイルを塗りながら
組み付け。
ピストンピンがオフセットして向きがありますので
回転方向を考えて組み付けます。
ちなみに現車は逆向きについてました!
純正ピストンならばマーキングで向きがわかるのですが
生産中止で社外品を使うのでマーキングはあれど
意味がわかりません!

ピストンリングを正規の向きに組み直して
合い口の位置もリング3本ずらします・・・

ピストンリングコンプレッサーにセット。
コンロットの大端部がライナーに通らないので
先にピストンをライナーの下から入れておきます。
モリブデンコーティングされているので
馴染みは良さそうです。

先ほど測ったブロック上面とライナー上面の寸法差を
ライナーパッキンの3種類の厚さを選んで使って
高さを規定値に調整します。
この構造は知っている限り1300ccまで、
1400ccはOリングとなります。

組み付け終了。
本当はオイルパン外した下からの作業が狭くて大変ですが
画像無し。取るの忘れました。
特にオイルパン取り付けは大変で
この状態でエンジンを吊っての作業になります。

シリンダーヘッド
既に2.7mm面研してあるのに
さらに0.34mm追加面研。
でも、予想よりは少なく虫食いが取れました。
付いていたヘッドガスケットよりも
少し厚いガスケットで相殺します。

バルブのアタリも
きっちり細くなりました。

ガタガタだったガイドも製作&交換
贅沢にベリリウム銅使用!

燃焼室も綺麗に掃除!
バルブに削って文字書いたのは
以前やった誰かの仕業。
本当はヒートスポットになりかねないので
マーカーなどで書いておきたいところです。
 

ステムシールも付くように製作しました。
オイル下がり防止対策です。
キャトルは元々シールが付いていません。
普通は付いている物なんですが。

きれいに組み込み

ガスケットはノーマルタイプ

規定値で締め付け。
時間を置いて2回目も締め付け。
ガスケットが馴染んだ後にも締め付けします。
 
バルブクリアランス調整
 


マニホールドガスケットは社外品は使いません。
純正が対策品になっていますので
必ずそれを使います。
純正はメタルガスケットで丈夫ですが
社外品は切れてエアーを吸ってしまう可能性が大です。
現車も切れていました。
 
アクセルワイヤー交換
 

オイルは協賛して頂いたユニルオパールの
ナラシ用をまずは入れて
エンジンをかからない状態でさんざんクランキング
そのあと無事にエンジン始動して
ブローバーもなくなりますた!
 
 
 
そして後日

試運転&ナラシ走行へGO!

ですが途中70Km地点でエンジンストップ!
ローダーで戻ってきました。
ガソリンリフトポンプが故障です。

で、すぐに信頼の
メイドインジャパンポンプに多少加工して
交換。

翌週リベンジで
230Km走破したところで・・・

ナラシ用オイル抜いて点検。
いい汚れ具合です。
馴染んだ粉が結構あります。

そしてユニルオパール
耐久本番用オイルへチェンジ

無事出庫となりました!
 
 
で、無事レースも完走してくれました!